photo : Dominique Robert
En France, la lutte entre les chemins de fer et les voies navigables s'est engagée, pour la première fois, sur cette zone étroite, qui sépare la Loire du Rhône dans l'endroit où ces fleuves sont le plus rapprochés.
Le bassin houiller, qui occupe cette zone, est le plus important du royaume par son étendue, par sa richesse, par la qualité supérieure de ses produits ; et enfin, par sa position entre la Loire et le Rhône, qui lui permet d'alimenler à la fois Nantes, Paris, Mulhouse et Marseille.
Un premier petit chemin de fer établi, en 1825, sur 171 kilomètres de longueur, entre St-Etienne et Andrezieux, a pour but de verser les bouilles dans la Loire. Il avait d'abord été exécuté à une seule voie, on a depuis doublé la voie sur la moitié de sa longueur. Il est servi par des chevaux.
Sur ce chemin, on en a soudé un autre, en vertu d’une concession du 21 juillet 1828, qui unit directement St-Etienne à Roanne, et qui devait racheter ainsi la navigation difficile, périlleuse et intermittente de la Loire en amont de cette dernière ville. Ce chemin d'Andrezieux, ou plutôt de la Quérillière à Roanne, a un développement de 67 kilomètres.
Enfin, sur le versant du Rhône, le chemin de fer de St-Etienne à Lyon, se rattachant aux précédents et passant par St-Chamond, Rive-de-Gier et Givors, complète la réunion de Roanne, sur la Loire avec Lyon, sur le Rhône, et le système de distribution des bouilles sur les deux versants.
C'est cet ensemble de chemins de fer qui est aux prises, d'une part avec la navigation de la Loire, de l'autre avec le canal de Givors.
Voyons quel rôle remplissait ce canal avant l'ouverture de la voie rivale, et quel rôle lui reste aujourd'hui.
Jamais le canal de Givors n'a servi aux transports des houilles de St-Etienne vers Lyon, par la raison que les houilles, pour profiter d'une navigation de 16 kilomètres en canal, auraient dû subir un transport par terre de 18 à 20 kilomètres, et la remonte du Rhône sur 20 à 22 kilomètres Aussi avant l'ouverture du chemin de fer, tous les transports de St-Etienne à Lyon prenaient ils la voie de terre.
Les mines de Bive-de-Gier formaient donc l'unique clientèle du canal de Givors, son tarif était excessif. La Compagnie percevait 20 centimes par tonne et par kilomètres sur les houilles et 50 centimes sur les autres matières, et elle annonçait l'intention de mettre les houilles elles-mêmes à 50 centimes, ainsi qu'elle y était autorisée par son acte de concession. Cette menace paraît même avoir été une des causes déterminantes de l'exécution du chemin de fer.
D'après Dutens le revenu brut du canal était évalué en 1829 à 950,000 francs ce qui, rapproché du tarif alors perçu, correspond à un tonnage annuel de 270,000 tonnes environ.
D'ailleurs, nous trouvons dans un remarquable rapport de la commission d'enquête, instituée à St-Etienne en 1855, pour discuter les bases d'un règlement spécial, relatif à l'exploitation du chemin de fer de St-Etienne à Lyon, que l'ouverture de celui-ci avait forcé la Compagnie du canal à descendre son droit de navigation dans le rapport de 27 à 11 , c'est-à-dire de 20 à 8 centimes. D'un autre côté M. Minard , dans l'écrit déjà cité, nous apprend, d’après M. Teyserenc, que les actions du canal de Givors, qui étaient, avant le rail-Way, à 240,000 fr., étaient tombées en 1843 à 91,000 f. Or la réduction de 3/5, sur le droit de navigation devait, à tonnage égal, produire une diminution proportionnelle dans le revenu, et par conséquent une dépréciation correspondante dans le prix des actions. Celles-ci auraient donc dû descendre par le seul fait de la réduction du tarif, et en supposant le maintien du tonnage, à 96,000 fr. Le tonnage lui-même a donc fléchi dans le rapport de 91 à 96, et par conséquent il aurait été en 1845, de 255,500 tonnes, n'ayant perdu ainsi, de 1829 à 1845, que 14,500 tonnes.
Le canal rend donc aujourd’hui au commerce à peu près les mêmes services qu’en 1829, seulement il les rend à un prix moins élevé, et les réflexions que nous faisions plus haut sur la baisse des actions des canaux en Angleterre se représentent ici. Si les actions du canal de Givors ont fléchi, c’est que la Compagnie a été mise dans l'impuissance de rançonner le public autant que par le passé ; c'est qu'il lui a fallu sacrifier un tarif d'une exagération devenue intolérable, lorsque le capital d'exécution du canal a été plusieurs fois déjà remboursé ; c'est enfin parce que le développement des transports aurait permis depuis longtemps à la Compagnie de modérer plus largement, plus libéralement les droits de navigation perçus à son profit, et de mettre moins de raideur dans l'exploitation de son privilège, supposé que des réformes libérales pussent trouver place dans ces combinaisons du privilège et de l'intérêt privé. Mais, pour sa valeur intrinsèque, le canal n'a rien perdu ; bien loin de là. Sa destination est de transporter des houilles au plus bas prix possible ; or si le tonnage a diminué de 1/20, le commerce a gagné sur le tarif une bonification des 3/5 ; c’est, tout compte fait, un bénéfice annuel pour le commerce de 550,000 fr. qui formeraient, pour un tonnage de 255,500 tonnes à l'ancien tarif, l'excédant des bénéfices de la Compagnie propriétaire du canal sur ses bénéfices actuels.
Au reste, ces réflexions s'appliquent au tarif actuel lui-même, puisque, malgré l'énorme réduction infligée à la Compagnie par les circonstances, il est encore d'une exagération de nature à influer sur l'emploi des houilles dans la partie de la vallée du Rhône que le canal de Givors a particulièrement mission de pourvoir.
Nul doute qu'une concurrence réelle de la part du chemin de fer n'eût amené le canal à un nouvel abaissement. Mais cette concurrence n'existe pas; on s'est fait la guerre d'abord, et puis on s'est entendu, et un traité de paix a terminé la querelle. Ce serait pour le mieux si la réconciliation ne stipulait pas des indemnités à faire payer au consommateur, qui trouve accord là où on avait voulu mettre la rivalité à son profit.
Source : Du concours des canaux et des chemins de fer par Charles-Étienne Collignon 1845.
photo : Dominique Robert