photo : manu07
La ville de Tournon, dans le département de l'Ardèche, et celle de Tain, dans le département de la Drôme, sont séparées par le Rhône. Pour faciliter la communication entre ces deux villes et avec la route de Paris à Marseille et autres points importants, on avait établi un bac dont le service était très-pénible à raison de l'existence d'un banc de gravier du côté de Tain, s'étendant vers Tournon jusqu'à plus de la moitié du fleuve , et mis entièrement à nu lors des plus basses eaux; la rapidité du Rhône, sa largeur son régime enfin, rendaient l'emploi du bac, non-seulement incommode, mais très-périlleux encore, surtout à l'époque des crues pendant lesquelles il était souvent impossible de traverser d'une rive à l'autre.
L'établissement d'un pont sur ce point était donc vivement désiré, mais de quelqu'utilité qu'il pût être, la difficulté de pourvoir à sa dépense forçait à l'ajourner.
Une compagnie de propriétaires s'était d'abord formée pour obtenir l'autorisation d'entreprendre à ses frais la construction d'un pont de bateaux, mais l'administration rejeta cette demande qui ne pouvait se réaliser ni avec avantage, ni sans de graves inconvénients pour la navigation.
Des négociants d'Annonay, MM. Séguin et C°, offrirent en 1822, de construire à leurs risques et périls le pont qu'appelaient tous les vœux, moyennant la concession temporaire d'un droit de péage. Cette proposition fut vivement accueillie par les habitants et les conseils municipaux de Tournon et de Tain.
En conséquence, le ? avril 1822, MM. Séguin présentèrent le projet d'une passerelle en bois suspendue par des cordes de fils de fer, qu'ils s'engageaient à élever moyennant la concession pendant 60 ans d'un droit du péage égal à la moitié des droits exigés jusqu'alors pour le passage du bac.
Le système des ponts suspendus à des chaînes n'était encore connu en France que par le savant ouvrage de M. Navier, par des notions sur ceux qui avaient été construits dans quelques pays, et enfin par des essais de MM. Séguin, qui avaient établi quelques passerelles dans le Midi ; mais aucune grande construction de ce genre n'avait été entreprise.
MM. Séguin, en présentant le projet d'une simple passerelle, avaient offert, si on le jugeait convenable, d'établir aux mêmes conditions un pont pour le passage des voitures. L'administration crut devoir accepter ces offres, et engagea ces Messieurs à modifier leur premier projet conformément à la nouvelle destination du pont, et à diverses observations du conseil-général des ponts et chaussées, à l'examen duquel il avait été renvoyé.
En juillet 1823, MM. Séguin présentèrent leur nouveau projet. Nous croyons devoir donner quelques détails sur la manière dont ils l'avaient conçu, parce que, comme nous venons de le dire, ce pont étant le premier de ce genre qui ait été construit en France, il est important de consigner les détails de ce grand essai et les observations auxquelles il a pu donner lieu.
L'emplacement fut fixé en face de la croix de la mission de Tournon, pour aboutir à la place du port d'abordage de Tain. Le pont est formé de deux travées seulement, séparées à égale moitié par une pile de 4m50 d'épaisseur. Chacune des travées est de 89m d'ouverture (ce qui donne 178m pour la longueur totale) Les courbes de suspension ont 8m de flèche, la largeur du pont entre les parapets 4m20, dont un mètre pour chacun des deux trottoirs destinés aux piétons , et 2m20 destinés au passage des voitures. Elles se croisent au milieu du pont seulement où sa largeur est portée à 6m20 (comme on le voit représenté au plan 1 de la planche). Il résulte de cette disposition que les cordes suspendues aux chaînes pour porter le plancher devaient être inclinées et convergentes en contre-bas.
La disposition du sol de Tain et de Tournon ne permettant pas de former l'entrée du pont à plus de 6m en contre-haut de l'étiage, les auteurs furent réduits à en établir le plancher avec pente vers la pile, pour que les corps flottants pussent, lors des grandes inondations, trouver un passage libre au milieu du courant. Cette pente est de 28 millimètres par mètre, et les voitures ne peuvent, de l'un ni de l'autre côté, gagner l'entrée du pont qu'au moyen de rampes de 7 centimètres par mètre. Cet inconvénient est au reste inséparable de tous les systèmes de construction de pont qu'on pourrait imaginer dans ces localités.
Comme dans leur projet de simple passerelle, dont ils se sont fort peu écartés, MM. Séguin ont composé le plancher de traverses placées de mètre en mètre, suspendues chacune par deux chaînes verticales au maîtresses chaînes, par le moyen des anneaux en fer qui en saisissaient les extrémités.
La voie charretière est séparée des trottoirs par deux longrines de 25 à 20 centimètres de grosseur fixées à chaque traverse par des boulons à écrous. Deux autres longrines de 25 à 10 centimétres seulement se trouvent fixées de la même manière aux extrémités des mêmes traverses, elles portent un plancher en madriers croisés, l'un de chêne, l'autre de peuplier. La même disposition est adoptée pour la voie du milieu avec des épaisseurs doubles. Les trottoirs ainsi élevés doivent prévenir tous dangers pour les piétons.
Source : Journal du génie civil, des sciences et des arts 1830.
Adapté par la suite à un usage pour piétons en 1850, ce pont est finalement détruit en 1965.
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